Bald nach Eröffnung der Hannöverschen Westbahn nach Emden folgten die ersten Vorschläge, auch die Küste selbst an das Eisenbahnnetz anzuschließen. Die Handelskammern Emden und Norden wählten im September 1867 ein „Komité für die Weiterführung der Westbahn nach über Norden nach Sande“, das die Baukosten anhand gerade ausgeführter ähnlicher Strecken auf 3.757.000 Talern schätzte. Bereits damals dienen die zum Seebad Norderney Reisenden als Argumentationshilfe: Preußens einziges Seebad könne „nur dann den ihm gebührenden Platz einnehmen, wenn eine Bahn den Fremdenverkehr erleichtert, dann aber auch unendlich prosperiren.“, so der in Norden erscheinende Ostfriesische Courier im September 1867. Der Bau einer Strecke von Neermoor über Aurich nach Westerholt, für den Auricher Kaufleute plädieren (und die Emden in eine Randlage gebracht hätte) und andere, ähnliche Vorschläge wurden indes nicht weiter verfolgt.
Konkreter wurde bald die Planung der Strecke, die sich grob an der Küstenlinie orientieren sollte. Für die Strecke Emden – Norden wurde 1869 eine ausführliche Kostenberechnung aufgestellt, die auf Baukosten in Höhe von 825.000 Reichstalern kommt. Die bereits während der Planung als „Ostfriesische Küstenbahn“ bezeichnete Strecke verläuft von Emden über Norden und Wittmund bis zur Haltestelle „Vereinigung“ (in der Karte rot); zwischen Harsweg und Norden zunächst als Nebenbahn am Rande der Landstraße (blau). Östlich von Asel schließt der oldenburgische Streckenteil nach Jever und weiter nach Sande an (grün), der bereits am 15. Oktober 1871 eröffnet wurde.
Am 17. Februar 1883 berichtete die Deutsche Bauzeitung: „Von Emden über Norden nach der Oldenburgischen Landesgrenze in der Richtung auf Jever, nebst Abzweigung von Georgsheil nach Aurich. Zu der 88,5 km langen Bahn sind nur 45 km Planum neu zu bauen, da für 43,5 km vorhandene Strassen benutzt werden. Die Erdarbeiten sind fast vollendet, die Brücken- und Oberbau-Arbeiten so weit vorgeschritten, dass die Bahn im Laufe des Sommers zur Eröffnung kommen kann.“ Am 15. Juni 1883 war es dann soweit und die „Ostfriesische Küstenbahn“ wurde in Betrieb genommen.
Wegen der mit der Lage an der Straße verbundenen Beschränkung der Geschwindigkeit entstand ab 1903 eine weiter westlich gelegene Trasse, die 1906 dem Verkehr übergeben wurde. Gleichzeitig wurde der Anschluss nach Aurich von Georgsheil zu einem neuen Bahnhof verlegt, der erst Finkenburg und später Abelitz genannt wurde.
Bis heute wird immer wieder ein zweigleisiger Ausbau der Strecke nach Norden bzw. Norddeich angeregt. Bereits im 1935 herausgegebenen Buch „40 Jahre Eisenbahndirektion Münster“ wird über die unzureichende Kapazität der Strecke geschrieben: „In E m d e n besteht seit 1931 während des starken Bäder-Reiseverkehrs, in der Regel also in den Monaten Juni bis September, eine besondere Zugüberwachungsstelle. Diese wurde s Z eingerichtet, weil die Durchführung der Züge auf der eingleisigen Strecke Emden-Norden-Norddeich von Jahr zu Jahr schwieriger wurde. Wegen Mangels an Mitteln konnte vorerst an den dadurch an sich notwendigen zweigleisigen Ausbau der Strecke nicht gedacht werden.“
Im Zuge des Ausbaus der Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven wurde zur Entlastung der Stadt Sande eine Umgehung gebaut, die den Ort an der Ostseite umgeht. Mit dem 14. April 2022 wurde daher der Betrieb auf der alten Strecke durch Sande und Sanderbusch eingestellt.
Die Stationen (nach der Verlegung): Emden, Polder, Larrelter Straße (später Emden West, heute Emden Hbf), Hinter Straße (später Hinte-Harsweg, zuletzt Emden-Harsweg), Suurhusen, Loppersum, Finkenburg (heute Abelitz), Engerhafe, Marienhafe, Osteel, Nadörst, Norden, Lütetsburg, Hage, Westerende, Dornum, Roggenstede, Fulkum, Holtgast, Esens, Mamburg, Stedesdorf, Burhafe, Blersum, Uttel, Wittmund, Asel, (Landesgrenze zu Oldenburg), Vereinigung, Jever, Sibethshaus, Heidmühle (heute Schortens-Heidmühle), Ostiem, Sanderbusch, Sande.
Anschlüsse bestehen
- in Emden Süd an die Hannoversche Westbahn,
- in Emden West an die Strecke nach Emden-Außenhafen und die Kleinbahn Emden-Pewsum-Greesiel,
- in Abelitz an die Strecke Abelitz-Aurich,
- in Norden an die Strecke Norden – Norddeich-Mole,
- in Esens und in Wittmund an die Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund,
- in Jever an die Jever-Carolinensieler Eisenbahn und
- in Sande an die Oldenburgische Jadebahn.
Zur Orientierung sind bei den Stationen die Streckenkilometer angegeben. Dort, wo nichts anderes angegeben ist, beziehen diese sich auf den neuen Streckenverlauf und entstammen den Buchfahrplänen Heft 2B (gültig vom 28.05.1972) und Heft 5A (gültig vom 30.05.1965) der Deutschen Bundesbahn. Kilometerangaben nach dem ursprünglichen Streckenverlauf sind kursiv gehalten mit mit dem Hinweis alt versehen.
EMDEN
Der Emder Bahnhof lag direkt vor dem Hafen (heute: Alter Binnenhafen) und schloss dort mit einem kurzen Kai ab. Es war deswegen nicht möglich, die Strecke einfach weiterzuführen und Emden so zu einem Durchgangsbahnhof zu machen. Daher wurde die Küstenbahn bereits kurz vor dem Bahnhof angeschlossen und überquerte das Emder Fahrwasser ein Stück südlich des Eisenbahndocks. – Eine betrieblich sehr unglückliche Lösung: Jeder Zug nach/aus Norden musste rückwärts aus dem Bahnhof heraus- bzw. hineingeschoben werden.
km 0,0
Auch wenn es den Südbahnhof nicht mehr gibt (er befand sich rechts außerhalb des Bildes) beginnt die Küstenbahn immer noch an der alten Stelle. Im Emder Rangierbahnhof liegt auf Höhe des Ablaufberges km 0,0 der Strecke über Norden nach Wittmund, den hier IC 2018 bei der Fahrt nach Emden Hbf soeben passierte (Hektometertafel am linken Bildrand). Gleichzeitig ist hier km 348,0 der Strecke aus Münster.
Brücke über das Emder Fahrwasser (km 1,03)
Ursprünglich wurde das Emder Fahrwasser quasi an der Grenze zwischen Altem und Neuen Binnenhafen mittels einer Drehbrücke überquert, die auch den Zweiten Weltkrieg überstand.
Dass eine Dampflok die Brücke überquert, war damals Alltag: Die meisten Fußgänger haben für die 94 und ihren Zug keinen Blick übrig. Heute stünden etliche Fotografen bereit, um die Szene einzufangen.
Luftbild: Plan und Karte GmbH, Münster, 01.07.1953 (Ausschnitt)
1953 wurde das in seinem Ursprung mittlerweile 70 Jahre alte Bauwerk durch eine Klappbrücke ersetzt. Auch diese bekam auf ihrer Südseite einen Fußgängersteg, da es die benachbarte Straßenbrücke noch nicht gab. Auf diesem Foto aus der Archiv der BWA ist die Klappe bereits montiert. Seile halten sie aufrecht, da die Verbindung zum Waagebalken mit dem Gegengewicht noch fehlt. Im Vordergrund ist noch die Drehbrücke zu sehen.
Seit 1980 ist die Klappbrücke mit Oberleitung versehen, 2019 begannen – über mehrere Jahre verteilt – Arbeiten zur Modernisierung von Lagerung, Antrieb usw.
Bü Nesserlander Straße (km 1,149)
Ein paar Meter weiter kreuzt die Nesserlander Straße (der Bunker ist auch im Bild oben zu sehen). Der Bahnübergang wurde von diesem Postengebäude an der Küstenbahnstraße bedient, das um oder kurz nach 1980 abgebrochen wurde.
Emden Polder (etwa km 1,4)
Bei der „Station Polder“ handelt es sich um die Verzweigung im Bereich der Cirksenastraße, in der sich die Strecke nach Emden-Außenhafen von der Küstenbahn trennt. Eine Haltestelle oder ähnliches befindet bzw. befand sich hier nicht.
Bü Larrelter Straße (km 2,03)
Kurz vor dem Bahnhof lag der Bahnübergang Larrelter Straße, den hier 042 364-0 mit ihrem Zug überquert. Den Bahnübergang gibt es nicht mehr, heute steht hier eine Straßenbrücke.
Am rechten Bildrand ist noch eben das Dach des Stellwerkes Ewf zu erkennen.
LARRELTERSTRAßE (km 2,1)
ab 15.05.1931: EMDEN WEST
ab 26.09.1971: EMDEN HBF
Am südlichen Bahnhofskopf steht noch das seit langem arbeitslose frühere Fahrdienstleiter-Stellwerk Ewf (anfangs hieß es noch Ews). Es wurde am 4. Mai 1937 zusammen mit dem neuen Bahnhof Emden West in Betrieb genommen.
Dass das „Hbf” nachträglich angebracht wurde, um das „West” zu überdecken, ist noch recht gut zu erkennen.
Beim Bau der Küstenbahn wurde am Bahnübergang der Landstraße nach Larrelt eine Haltestelle für den Personenverkehr eingerichtet, so sparten sich viele Reisende den Weg quer durch Emden zum damaligen Bahnhof südlich der Stadt. Der damaligen Rechtschreibung entsprechend erhielt die Station den Namen „Larrelterstraße”. Das Gebäude trägt hier aber bereits die zum 15. Mai 1931 geänderte Bezeichnung EMDEN WEST.
Das niedrige Flachdach-Gebäude mit dem großen Laternenaufbau entstand im Zuge des Umbaus der Haltestelle „Larrelter Straße“ in den Bahnhof „Emden West”, der Rohbau ist auf der Ansichtskarte von 1933 oben rechts bereits zu erkennen. Eingeweiht wurde es nach rund einem halben Jahr Bauzeit am 20. Dezember 1932. Am 4. Mai 1937 kurz nach 9 Uhr wurde auch der neue Bahnhof dem Betrieb übergeben.
Das Erdgeschoss ist noch vorhanden, lediglich der Aufbau ist später (nach 1974) abgebrochen worden. Im Hintergrund sind die Gebäude der Kleinbahn zu erkennen.
Das kleine Gebäude war eigentlich nur als eine mittelfristige Übergangslösung bis zur Fertigstellung eines großen, „repräsentativen” Empfangsgebäudes gedacht. Dieses sollte etwa dort entstehen, wo sich auch heute das Bahnhofsgebäude befindet. So wurde von der Stadt Emden im Zuge der Vorbereitungen eine vom 30.07.1938 bis zum 31.07.1940 geltende Veränderungssperre für den gesamten Bereich von Bahnhof und Bahnhofsvorplatz erlassen. Das in Emden erscheinende „Blatt der Ostfriesen” schrieb (nachdem sich bis dahin nicht viel getan hatte) am 21.07.1939: „Als vor etwa drei Jahren der Umbau begann, haben wir Emder viel erwartet – doch wie wurden wir enttäuscht.”
Das abgebildete detaillierte Modell des vorgesehenen Empfangsgebäudes stellte die Deutsche Reichsbahn 1939 während der Emder Gewerbeschau „Wille und Leistung Ostfrieslands” auf ihrem Stand vor.
Zum Bau des neuen Bahnhofsgebäudes kam es nicht mehr, nach dem Angriff auf Polen am 1. September 1939 setzte die Reichsbahn andere Prioritäten. Nach Kriegsende wurden zwar die Schäden an den vorhandenen Anlagen bald beseitigt, viel mehr geschah aber nicht. Und noch 1964 bemängelt die Industrie- und Handelskammer für Ostfriesland und Papenburg in ihrem Jahresbericht für 1963: „Seit über einem Jahrzehnt hat die Kammer die Bahnhofsverhältnisse kritisiert und als eine Beleidigung für die Seehafenstadt Emden bezeichnet. Bis heute hat sich leider nichts geändert.”
Schließlich wurde den Verhältnissen doch noch abgeholfen: Die Deutsche Bundesbahn baute neu. Die feierliche Grundsteinlegung für das neue Empfangsgebäude fand am 1. Juli 1971 statt, bereits am 24. Mai 1973 konnte es eröffnet werden. Im Zuge dieser Umgestaltung erhielt der Bahnhof bereits am 26. September 1971 die Bezeichnung „Emden Hbf” und der Südbahnhof wurde am selben Tag aufgegeben.
Kurze Zeit später bezogen auch das Bahnhofsbüro, das Eisenbahnbetriebsamt und die Generalvertretung der DB ihre neuen Räume.
Das ehemalige Stellwerk Ewn steht an der Ausfahrt Richtung Norden, direkt am Larrelter Tief. Hier ist heute das Domizil der Eisenbahnfreunde Emden e. V.
Leider kommt es immer wieder zu Schäden durch Vandalismus, weswegen die Rollläden meist geschlossen sind.
HINTERSTRAßE (km 5,7)
ab 01.05.1905: HINTE-HARSWEG
ab 1945: EMDEN-HARSWEG
Nördlich Emdens wurde an der Landstraße nach Hinte ebenfalls ein Haltepunkt eingerichtet, hier wurde neben den Fahrgästen in beschränktem Umfang auch Gepäck abgefertigt. Zum 1. Mai 1905 wurde der Name von „Hinterstraße” in „Hinte-Harsweg” geändert.
Ausweislich folgender Meldung im Amtsblatt der KED Münster wurde die Haltestelle im Jahre 1907 zu einem zweigleisigen Bahnhof ausgebaut.
Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Harsweg zu diesem Zeitpunkt ohne Güterverkehr und unbesetzt. 1933 wird die Station dann in die Bahnhofsklasse IV eingeordnet. Mit der Eingemeindung Harswegs nach Emden im Jahre 1945 änderte sich der Name erneut und noch in den 1970er Jahren besteht hier ein zweigleisiger Bahnhof (vgl. den Gleisplan).
Auf diesem Luftbild von 1953 ist auch fast fünfzig Jahre nach der Verlegung noch gut der ursprüngliche Verlauf der Strecke zu erkennen. Das Gleis lief von Emden kommend geradeaus, überquerte die Straße nach Hinte gleich an der Kreuzung und verlief dann direkt neben der Landstraße nach Suurhusen.
Damals stand das in den 1880er Jahren für Heinrich von Weyhe errichtete Denkmal noch mitten auf der Kreuzung (unten rechts). Im November 1961 wurde es abgebaut und schließlich im Sommer 1985 an seinem heutigen Platz neben der Kreuzung neu errichtet.
Das Gebäude des früheren Fahrdienstleiter-Stellwerks „Ehf” am Bahnübergang der Landesstraße ist heute noch vorhanden.
Heute erinnert nichts mehr daran, dass hier einmal ein mehrgleisiger Bahnhof bestand. Nur wenn man es weiß, fällt die Breite des Planums auf (Ansicht vom Bahnübergang Heimstättenweg aus).
SUURHUSEN (-)
„Alte” und „neue” Küstenbahn im Bereich Suurhusen und Loppersum. Die Eisenbahnstrecke lag bis Anfang des 20. Jahrhunderts noch auf dem Seitenstreifen der Landstraße Emden – Aurich, mit einem Haltepunkt in Suurhusen und einer Haltestelle in Loppersum. Der Verlauf der neuen Strecke ist zum Vergleich rot eingezeichnet.
Die „Station Suurhusen” (oben rechts) bestand nur aus einem Haltepunkt nahe der Kirche, an dem Güter gar nicht abgefertigt wurden und selbst Gepäck nur in beschränktem Maße.
Suurhusen musste sich nach der Streckenverlegung mit einer Haltestelle begnügen, die am 01.04.1928 als „ohne Güterverkehr” genannt und zum 13.09.1966 aufgehoben wurde.
LOPPERSUM (km 9,6)
In Loppersum sah es bis 1906 nicht viel anders aus. An der Einmündung der Loppersumer Straße in die Chaussee Emden – Aurich wurde eine Haltestelle eingerichtet, die Agentur übernahm die dortige Gastwirtschaft. Loppersum war aber für den Güterverkehr unbeschränkt geöffnet (sogar international) und besaß eine Eisenbahn-Telegrafenstation.
Loppersum erhielt mit der Verlegung der Strecke einen richtigen Bahnhof an der Straße nach Wirdum. Auch dort halten mittlerweile keine Züge mehr, das Empfangsgebäude (unten links) ist aber erhalten und in Privatbesitz.
FINKENBURG (km 14,8)
ab 01.05.1909: ABELITZ
Direkt an der Chaussee von Emden nach Georgsheil, der heutigen Bundesstraße 210, liegt die frühere Gaststätte Finkenburg (auch Finkenburgshof). Hier wurde eine Haltestelle für die Bewohner der umliegenden Marschen eingerichtet. Seit der Verlegung der Küstenbahn halten hier keine Züge mehr, aber eine Haltestelle Finkenburg gibt es hier für Busse immer noch.
Mit dem Bau der neuen Küstenbahn entstand auch ein neuer Abzweigbahnhof für die Strecke nach Aurich, der nach der bisherigen Haltestelle die Bezeichnung „Finkenburg” erhielt (beide rot markiert).
Es heißt, der Wirt des Gasthofes habe gegen die Namensgebung Einspruch erhoben. Er soll befürchtet haben, es könne zu für ihn nachteiligen Verwechslungen zwischen seiner Wirtschaft und der neuen Bahnstation kommen. Jedenfalls wurde der Bahnhof zum 1. Mai 1909 in Abelitz umbenannt.
Auf diesem Foto trägt die Station noch die Bezeichnung „Finkenburg”. Die Küstenbahn ist erst kurz zuvor auf ihrer neuen Trasse in Betrieb gegangen, das Empfangsgebäude ist auch noch ganz neu. 1909 prangte aber bereits der Name „Abelitz” an der Fassade, wie der Absender dieser Postkarte entsprechend ergänzt hat. Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Abelitz zu diesem Zeitpunkt ohne Güterverkehr.
Der Mittelbahnsteig verfügte sogar über eine Überdachung.
Ganz im Hintergrund links neben dem Busch in Bildmitte ist noch das Fahrdienstleiter-Stellwerk Af zu erkennen, das zwischen den Strecken nach Norden bzw. Aurich stand.
Als dieses Foto entstand, diente der Wagenkasten einer „Donnerbüchse“ als Warteraum, an der Stirnseite war er entsprechend beschriftet. Das Empfangsgebäude war wohl damals bereits ungenutzt.
Das Bahnhofsgebäude steht schon lange nicht mehr. Das heutige Fahrdienstleister-Stellwerk ist ein einfacher, mit Trapezblechen verkleideter Zweckbau. Der Blick geht Richtung Norden.
ENGERHAFE (km 17,7)
Um die vorletzte Jahrhundertwende: Noch verläuft die Küstenbahn an der Chaussee Georgsheil – Norden und der Bahnbetrieb wird von einer Agentur besorgt, die in der Gastwirtschaft direkt an der Strecke betrieben wird. Bei dem Weg handelt es sich um Kirchwyk (im Vordergrund) und Engerhafer Loog (jenseits von Landstraße und Eisenbahn).
Nach der Verlegung der Strecke bekam auch Engerhafe eine neue Station (unten links), die nach einigen Jahren schon etwas modernisiert wurde: „Auf Haltepunkt Engerhafe sind folgende Signale aufgestellt und in Betrieb genommen: Aus Richtung Abelitz ein einflügeliges Einfahrsignal in km 17,5 + 10 und das dazugehörige Vorsignal in km 17,0 + 22; aus Richtung Marienhafe ein einflügeliges Einfahrsignal in km 17,6 + 72 und das zugehörige Vorsignal in km 18,1 + 72. (7 B 22 vom 26. Juni 1910.)” (Amtsblatt der KED Münster)
Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion Münster vom 1. April 1928 verfügte Engerhafe zu diesem Zeitpunkt nur über einen eingeschränkten Güterverkehr.
bei Siegelsum (km 19,4)
Hochwertiger Zugverkehr auf der Küstenbahn: Am 27. Juli 1974 war diese von 601 017-7 geführte Garnitur bei Siegelsum unterwegs.
bei Fehnhusen (km 19,9 alt)
Vor dem Bau der Strecke wurde natürlich sorgfältig bestimmt, welche Flächen dafür erworben oder gegebenenfalls enteignet werden mussten, und dafür entsprechende Flurkarten gezeichnet; in diesem Falle ein Abschnitt bei Fehnhusen.
Die blaue Linie links ist die Maar, die weiter westlich in die Abelitz mündet. Rechts ist der Weg von Oldeborg nach Siegelsum dargestellt (heute Fehnhusen bzw. Diekweg). Der hier eingerichtete Bahnübergang befindet sich seit der Verlegung der Küstenbahn zwar immer noch am Diekweg, aber etwa 300 Meter weiter westlich.
MARIENHAFE (km 23,1 alt bzw. km 22,2)
Marienhafes erster Bahnhof befand sich südöstlich des Ortes an der heutigen Rosenstraße (im Bereich des früheren Baumarktes südlich der Gesamtschule). Die Küstenbahn verließ hier die Chaussee und verlief östlich um Marienhafe herum, um sich nördlich des Ortes wieder mit der Straße zu vereinigen.
Entsprechend der Bedeutung des Ortes entstand bei der Streckenverlegung ein neuer, mehrgleisiger Bahnhof mit einem größeren Empfangsgebäude am südwestlichen Ortsrand (unten links).
Auch gut dreißig Jahre nach Verlegung der Küstenbahn war der alte Streckenverlauf östlich des Ortes noch gut erkennbar.
Der Bildausschnitt reicht vom Hingstlandweg (oben links) bis zur Einmündung der Osterupganter Straße in die Rosenstraße (unten rechts).
OSTEEL (km 25,3)
Auch in Osteel fand die Agentur der Bahn ihren Platz in einem bereits vorhandenen Gebäude. Hier war es Seebergs Gasthof, der direkt an der Chaussee Georgsheil-Norden (an der Einmündung des Moortunweges) lag.
Nach der Streckenverlegung befand sich die Haltestelle beim Bahnübergang Altendeichsweg, 1916 wurde dort ein Bahnhofsgebäude errichtet, das zum 07.12.1978 geschlossen wurde. Seitdem halten hier keine Züge mehr. Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Osteel zu diesem Zeitpunkt ohne Güterverkehr.
Ab 1938 entstanden hier eine Blockstelle und ein zweites Gleis, um die Zugfolge etwas verdichten zu können. Nach deren Aufhebung zum 16.12.1982 wurde beides wieder abgebaut.
NADÖRST (km 27,8)
Das Amtsblatt der Eisenbahndirektion Münster meldet 1913: „Am Freitag, d. 11 Juli d. J. wird die neue Blockstation Nadörst in km 27,80 zwischen Marienhafe und Norden in der Zugpause 641/77 in Betrieb genommen.
Standort der Signale:
a) für die Fahrtrichtung Emden-Norden: Blocksignal km 27,900, Vorsignal km 27,200.
b) für die Fahrtrichtung Norden-Emden: Blocksignal km 27,722, Vorsignal km 28,422. (B.-A. Emden vom 30. Juni 1913.)”
Nadörst bekam eine Haltestelle an der Einmündung der Nadörster Straße. Diese Kreuzung befand sich damals noch etwas weiter nördlich, etwa gegenüber der heutigen Buchdruckerstraße. Auch an der neuen Strecke wurde eine Haltestelle eingerichtet, der Bahnhofsweg zeugt noch davon. Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Nadörst zu diesem Zeitpunkt ohne Güterverkehr.
Der Name Nadörst bleibt auch verbunden mit dem wohl ersten tödlichen Unfall Ostfrieslands, an dem die Eisenbahn (außerhalb der eigentlichen Bauarbeiten) beteiligt war.
NORDEN (km 30,4)
Norden erhielt einen vergleichsweise großen Bahnhof etwas außerhalb der Stadt in Süderneuland. Eine kleine Betriebswerkstätte ermöglichte hier zusätzlich die Versorgung der Lokomotiven.
August 2008: Es ist dasselbe Gebäude wie oben, auch wenn es seit dem um 1970 vorgenommenen Umbau kaum noch zu erkennen ist. Im Frühjahr 2011 wurde dieser Torso teilweise abgebrochen, die Reste schließlich Ende März/Anfang April 2016 entfernt.
Beim Abbruch kamen auch Wandbemalungen aus der Frühzeit des Gebäudes für kurze Zeit wieder ans Tageslicht.
Bereits am 15.09.2006 wurde der Grundstein für ein neues Bahnhofsgebäude gelegt, das etwas weiter Richtung Stadt entstand und am 30.04.2007 offiziell eingeweiht wurde.
Auch wenn die heutige Situation in Norden und sämtliche Fahrpläne anderes glauben machen wollen: Die Küstenbahn biegt hier nach Osten ab (in Richtung Hage), die Verlängerung nach Norddeich ist im Ursprung ja lediglich eine nachträglich entstandene Stichstrecke.
Güterverkehr zum Norder Bahnhof gibt es seit dem 1. Juli 1995 nicht mehr.
Berumerfehnkanal und Heerstraße, Norden (bei km 31,0)
Blick aus Richtung Osten auf die Eisenbahn-Drehbrücke über den Berumerfehnkanal.
Am rechten Bildrand ist noch die heutige Heerstraße zu erkennen (vgl. das nächste Bild), dazu die Frisia-Mühle (Mitte) und die Deichmühle (links).
Rechts oben ist der Bahnübergang im Zuge der Heerstraße abgebildet (Blick von der anderen Seite der Bahn in die Gegenrichtung). Rechts geht es zum Bahnhof Norden, links folgt nach einigen Kilometern Hage. Den Hintergrund bildet diesmal die Ölmühle.
Rund 50 Jahre später hat sich hier noch nicht allzu viel geändert. Der Fotograf stand weiter entfernt und etwas weiter rechts, so dass die Heerstraße hier links außerhalb des Bildes liegt und dafür der Berumerfehnkanal das Bild bestimmt. Das Stellwerk Nn (rechts der Bildmitte) bediente den Abzweig der Strecke nach Norddeich von der Küstenbahn und die Drehbrücke.
LÜTETSBURG
Hier bestand zeitweise ein Haltepunkt, der zum 27.05.1962 aufgehoben wurde.
HAGE (km 37,3)
ab 01.03.1908: HAGE (OSTFRIESL)
Unter der extremen Ausschnittsvergrößerung leidet die Bildqualität leider selbst dann, wenn man von einem großformatigen Negativ scannt, aber dies ist derzeit die einzige Ansicht des Hager Bahnhofes in meiner Sammlung.
„Auf den Bahnhöfen Hage und Dornum der Strecke Norden-Wittmund sind je die beiden Einfahrsignale A 1/2 und B 1/2 außer Betrieb gesetzt und hierfür die Scheibensignale 6b aufgestellt und in Betrieb genommen. (B.A. Emden vom 29. April 1915)” (Amtsblatt der K.E.D. Münster)
WESTERENDE (OSTFRIESL) (km 43,1)
Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 verfügte Westerende zu diesem Zeitpunkt über einen beschränkten Güterverkehr, war aber unbesetzt.
DORNUM (OSTFRIESL) (km 48,0)
Ansichtskarte: Verlag Ernst Bröske, Dornum, ca. 1900
Vom Dornumer Bahnhof war 1990 nicht mehr viel übrig, dabei war er erst um 1970 mit Ausfahrsignalen ausgestattet worden. Das Empfangsgebäude wurde Ende 1979 abgebrochen, nachdem der Bahnhof zu einer unbesetzten Haltestelle herabgestuft worden war.
Der Personenverkehr zwischen Norden und Esens wurde am 28. Mai 1983 eingestellt, der Abschnitt zwischen Dornum und Esens Anfang 1986 abgebaut, dreieinhalb Jahre später endete auch der restliche Betrieb.
Der Verlauf zwischen Dornum und Esens ist aber bis heute im Gelände noch gut erkennbar.
ROGGENSTEDE (km 51,2)
Wie an so vielen Haltestellen mussten den Reisenden auch hier ein einfacher, niedriger Bahnsteig und ein Überweg aus Holzbohlen reichen. Immerhin konnte Roggenstede Ende der 1970er Jahre mit einem Haltestellenschild im damals aktuellen Design aufwarten und auch der Fernsprechkasten (noch einer aus Stahlblech) wirkt gepflegt.
Der Personenhaltepunkt Roggenstede wurde zum 16. März 1903 auch „für den Eil- und Frachtstückgutverkehr sowie für Tiersendungen in Käfigen, Kisten, Körben und dergleichen bei Aufgabe als Stückgut eröffnet.” (Amtsblatt der K.E.D. Münster) Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war der Haltepunkt zu diesem Zeitpunkt unbesetzt und ohne Güterverkehr.
FULKUM (km 54,5)
Die Haltestelle Fulkum war wenigstens ein klein wenig komfortabler als die von Roggenstede: Gleich neben der Strecke lag eine Gastwirtschaft, die auch als Bahnagentur fungierte. Auch der Personenhaltepunkt Fulkum wurde zum 16. März 1903 „für den Eil- und Frachtstückgutverkehr sowie für Tiersendungen in Käfigen, Kisten, Körben und dergleichen bei Aufgabe als Stückgut eröffnet“ (Amtsblatt der K.E.D. Münster). Auch laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Fulkum zu diesem Zeitpunkt für den beschränkten Güterverkehr geöffnet.
HOLTGAST (km 57,8)
Ursprünglich diente die Haltestelle Holtgast nur dem Güterverkehr, zusätzlich wurde sie zum 16. März 1903 auch „für den Eil- und Frachtstückgutverkehr sowie für Tiersendungen in Käfigen, Kisten, Körben und dergleichen bei Aufgabe als Stückgut eröffnet“ (Amtsblatt der K.E.D. Münster). Ab dem 1. Juni 1912 hielten an dem „bisher nur für den Güterverkehr eingerichteten Haltepunkt Holtgast” auch Personenzüge. Zunächst waren das vier in der jeder Richtung, an Werktagen ein zusätzlicher Zug am Abend, der von Wittmund nach Norden verkehrte. Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Holtgast zu diesem Zeitpunkt ohne Güterverkehr und unbesetzt.
ESENS (km 60,3)
Ein Blick auf den Bahnsteig und einen wartenden Zug nach Norden.
Auch in Esens stand eine der früher offensichtlich allgegenwärtigen Laternen mit eckigem, weiß gestrichenem Holzpfosten.
Die östliche Einfahrt des Bahnhofes Esens, der seit dem 8. September 1905 über Einfahrsignale und seit 1909 auch über Ausfahrsignale in Richtung Wittmund verfügte. Das Bahnhofsgebäude zeigt sich hier am linken Bildrand leider nur angeschnitten.
Hinter den Signalen ist das Bahnhofshotel zu erkennen, an dem die Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund eine Haltestelle unterhielt.
Blick von oben: Dieses Luftbild von 1966 gibt einen guten Überblick über den Esenser Bahnhof (Bildmitte) mit der quer durchs Bild verlaufen Küstenbahn. Auch das oben bereits erwähnte Bahnhofshotel ist mit seiner hellen Fassade gut zu erkennen.
Oben rechts kommt die Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund aus Richtung Ogenbargen, die unten links nach Esens Kleinbahnhof und weiter nach Bensersiel verläuft.
Der Bahnhof existiert in dieser Form nicht mehr, heute gibt es am Ende der Strecke nur noch einen Haltepunkt. Dieser befindet sich zudem jenseits der Bahnhofstraße (also am linken Bildrand) bei km 60,6, da so auch der Bahnübergang beseitigt werden konnte.
Bei dem fast weißen Gebäude links der Bildmitte handelt es sich um das Bahnhofshotel, das oben von der anderen Seite zu sehen ist.
MAMBURG (km 62,4)
Der Winterfahrplan 1974/75 für Mamburg ist schon recht übersichtlich: An Werktagen hält ein Zug je Richtung. Ansonsten besorgen ein paar Busse den Verkehr und die halten auch noch woanders (nämlich im Ort am Gasthof Nobiskrug, wie das Sternchen in der Spalte „Gleis“ angibt).
STEDESDORF (km 64,2)
Diese schöne gestaltete Ansichtskarte der vorletzten Jahrhundertwende zeigt ein fast typisches Bild eines ostfriesischen Eisenbahn-Haltepunktes (vgl. Osteel), wie er oft neben einem Bahnübergang eingerichtet wurde: Eine Laterne mit Haltestellenschild musste reichen, als Bahnsteig diente eine niedrige Aufschüttung und der Gasthof Sneider versah nebenbei die Dienste als Bahnagent.
Immerhin wickelte die Agentur in Stedesdorf einen – wenn auch sehr eingeschränkten – Frachtverkehr ab, nachdem zum 1. April 1903 der Haltepunkt Stedesdorf auch „für den Eil- und Frachtstückgutverkehr sowie für Tiersendungen in Käfigen, Kisten, Körben und dergleichen bei Aufgabe als Stückgut eröffnet” worden war (Amtsblatt der K.E.D. Münster). Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Stedesdorf zu diesem Zeitpunkt unbesetzt und ohne Güterverkehr.
Der Gasthof existiert noch heute, nur Züge halten hier nicht mehr.
BURHAFE (Ostfriesl) (km 67,9)
Den Zusatz „Ostfriesl” erhielt Burhafe, um Verwechslungen mit dem Bahnhof Burhave der Butjadinger Bahn zu verhindern.
Die Haltestelle wurde zum 27.09.1987 aufgehoben. Erst die NordWestBahn richtete hier wieder einen Halt ein, der seit dem 9. Dezember 2005 bedient wird.
BLERSUM (km 70,3)
Zwischen Wittmund und Burhafe wurde an der Küstenbahn bei Blersum ein Haltepunkt eingerichtet, als Agent fungierte – wie so oft – der örtliche Gastwirt, dessen Wirtschaft günstig an Eisenbahn und Straße lag.
Gepäck wurde hier nur in eingeschränktem Umfang abgefertigt, Güter anfangs überhaupt nicht. Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Blersum zu diesem Zeitpunkt unbesetzt, aber für den beschränkten Güterverkehr geöffnet. In den 1930er Jahren waren immerhin Versand und Empfang von Stückgut und Kleinvieh möglich. 1932 wurden in Blersum 2271 Fahrkarten verkauft (zum Vergleich: in Burhafe 10775, in Wittmund 40001).
UTTEL (km 72,3)
Bei Uttel befand sich am Bahnübergang der Algershausener Straße ein Haltepunkt. Lange Züge konnten hier nicht halten: In einem Gleisplan von 1979 ist die Nutzlänge des Bahnsteiges (Höhe: „0,25 m ü. SOK”) mit ganzen 30 Metern angegeben. Im Kursbuch der Britischen Besatzungszone von 1946 taucht Uttel gar nicht auf, das Winterkursbuch 1958/59 nennt hier nur einen Bedarfshalt.
WITTMUND (km 73,7)
Das Empfangsgebäude der Staatsbahn mit Ansichten aus beiden Richtungen.
Die Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund errichtete später ihren Bahnhof auf der anderen Straßenseite (siehe Bild unten), so dass der Übergang zwischen beiden Bahnen problemlos möglich war.
Rund dreißig Jahre später entstand dieses Luftbild für Cramers Kunstanstalt in Dortmund. Die Kleinbahn gibt es schon nicht mehr, aber deren Empfangsgebäude steht noch und auf dem Bild ist gut zu erkennen, wie nah die beiden Bahnhöfe aneinander lagen.
ASEL (km 76,2)
Der Personenhaltepunkt Asel wurde zum 1. April 1903 auch „für den Eil- und Frachtstückgutverkehr sowie für Tiersendungen in Käfigen, Kisten, Körben und dergleichen bei Aufgabe als Stückgut eröffnet” (Amtsblatt der K.E.D. Münster). Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war der Haltepunkt zu diesem Zeitpunkt unbesetzt, verfügte aber über beschränkten Güterverkehr.
VEREINIGUNG (etwa km 78,2)
Die Haltestelle Vereinigung mit Blick in Richtung Jever, das in der Ferne schon zu sehen ist. Dort, wo westlich von Jever die preußische und die oldenburgische Staatsbahn aneinander stießen, wurde eine Haltestelle mit dem sinnigen Namen „Vereinigung” eingerichtet. Der Betrachter befindet sich bereits im früheren Großherzogtum, die Grenze liegt gut 100 m hinter ihm.
JEVER (km 13,3 / 81,0)
Jever bekam als bedeutende Stadt und Hauptort des Jeverlandes ein durchaus repräsentatives Empfangsgebäude.
Ein interessantes Detail ist die Weichenlaterne in hoher Ausführung im Vordergrund.
Ein Muss für jeden „richtigen” Bahnhof war früher eine ansprechende Bahnhofsgaststätte, in der man sich während längerer Aufenthalte nicht nur aufwärmen konnte, sondern die auch über eine gute Wirtschaft verfügte. Es war zwar nicht die Regel aber auch nicht ungewöhnlich, längere Reisen zur Mittagszeit zu unterbrechen, um in einem Bahnhof eine Mahlzeit zu sich zu nehmen und die Fahrt mit einem späteren Zug fortzusetzen. Gefahr, dabei seine Reisemöglichkeit zu verpassen, bestand nicht: Natürlich wurde abfahrbereite Züge nicht nur auf dem Bahnsteig, sondern auch in den Wartesälen und Bahnhofswirtschaften rechtzeitig aufgerufen.
Bild: National Archives and Records Administration, ohne Jahr (Ausschnitt).
Seit dem Fahrplanwechsel im September 1991 ist Jever nur noch ein Haltepunkt. Alle Signale wurde abgebaut und die bisherigen Stellwerke fungierten als Schrankenposten. Die Fahrkartenausgabe im Bahnhof wurde zum 01.06.1992 geschlossen und das Gebäude durch die DB zum Verkauf angeboten.
SIBETHSHAUS (km 10,0)
HEIDMÜHLE (km 8,3)
heute SCHORTENS HEIDMÜHLE
Die Station entstand etwa 1,5 Kilometer außerhalb von Schortens nahe der damals noch vorhandenen Heidemühle, nach der auch der Name gewählt wurde.
Ein Blick aus Richtung Westen über den Bahnübergang Jeversche Straße zum Bahnhof.
Erst durch die Anlage von Wilhelmshaven und das damit einhergehenden Wachstum der benachbarten Ortschaften entwickelte sich am Bahnhof eine größere Siedlung, bis die Lücke zwischen Schortens und Heidmühle schließlich zuwächst. In den späten 1990er Jahren wird der Name den politischen Gegebenheiten angepasst: Heidmühle ist nur Ortsteil von Schortens.
OSTIEM (km 6,7)
Wie Schortens hatte auch Groß Ostiem zunächst Hoffnung, als Standort für einen Bahnhof ausgewählt zu werden, zumal die Bahnstrecke nach der endgültigen Planung direkt am Ort vorbei führte. Als dann Heidmühle gewählt wurde, wo es nicht mal eine richtige Ortschaft gab, war die Enttäuschung groß. Immerhin wurde an der Straße zwischen Groß und Klein Ostiem zunächst provisorisch und 1884 auf Dauer eine Haltestelle mit dem Namen Ostiem geschaffen, die 1963 zu einem unbesetzten Haltepunkt herabgestuft und schließlich zum 1. Mai 1982 ganz aufgehoben wurde.
Brücke über den Ems-Jade-Kanal (km 2,7)
Etwa 400 m nordwestlich der Haltestelle Sanderbusch kreuzt die Strecke den Ems-Jade-Kanal. Daher wurden an dieser Stelle eine Drehbrücke und ein Wärterhaus errichtet.
Ein Blick aus der Luft auf den gesamten Bereich mit Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Ems-Jade-Kanal.
Im Jahr 2006 begannen hier Bauarbeiten, da die abgängige Drehbrücke durch eine Klappbrücke ersetzt werden sollte. Der auf dem Bauschild genannte Fertigstellungstermin wurde allerdings nicht eingehalten.
Für den Neubau wurden die Gleise verschwenkt und mittels einer Behelfsbrücke über den Ems-Jade-Kanal geführt. Diese wurde sogar als Klappbrücke ausgeführt, um den Kanal befahrbar zu halten. Am rechten Bildrand sind schon die neuen Widerlager zu sehen.
Mit dem Bau der Umgehungsbahn um Sande herum wurde dieser Streckenabschnitt im April stillgelegt und die Eisenbahnbrücke damit überflüssig. Anfang Juni 2022 wurden die Gleise abgebaut. Hier soll ein Rad- und Fußweg entstehen.
SANDERBUSCH (km 2,3)
Das Empfangsgebäude war 2007 verschlossenen und stand bereits seit längerer Zeit leer. Direkt daneben – rechts außerhalb des Bildes – befindet sich der neue, modern gestaltete Bahnsteig. Das Wartehäuschen ist am Bildrand gerade noch zu erkennen.
Am 14. April 2022 wurde der Zugbetrieb hier eingestellt. Der Verkehr wird seitdem über die neue Eisenbahnstrecke östlich von Sande geführt, die Sanderbusch nicht mehr berührt.
SANDE (km 0,0)
Wie in vielen Fällen befindet sich auch der Sander Bahnhof weit außerhalb der Stadt. Dafür entstand hier an der Verzweigung der Strecken nach Wilhelmshaven und nach Esens ein recht großes Empfangsgebäude.
Die Ausführung der Giebel scheint Probleme bereitet zu haben, denn sie wurden recht bald durch Dachüberstände ersetzt.
1939 machte die Deutsche Reichsbahn sich daran, den oldenburgischen Bahnhof zu ersetzen. Es entstand ein dem Zeitgeschmack entsprechender imposanter Klinkerbau, der 1940 eingeweiht werden konnte. Das Gebäude (links oben) ist noch vorhanden, befindet sich aber heute in Privatbesitz und beherbergt unter anderem ein Hotel. Die Bahnsteigbrücke ist dagegen Ende September 2019 abgebrochen worden, da ihre lichte Höhe für die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken Oldenburg – Wilhelmshaven zu gering war.
