Die Oldenburgische Ost-West-Eisenbahn verbindet die Hauptstadt des Großherzogtums mit den nördlichen Niederlanden und deren über Groningen bis Amsterdam reichendem Streckennetz. Die Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn hatte die Hoffnung, dass diese Verbindung Teil einer Relation Amsterdam-Berlin werden würde. Die G.O.E. bewies Weitsicht und berücksichtigte beim Grunderwerb bereits die Anlage eines zweites Gleises. Gebaut wurde es indes nie, da die Verbindung die in sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllte, und die Strecke ist bis heute eingleisig.
Diese Bahnstrecke besteht eigentlich aus zwei voneinander getrennten, unabhängig voneinander errichteten Teilen: Dem Abschnitt von Oldenburg über (Bad) Zwischenahn nach Leer (eröffnet am 15. Juni 1869) und der Verbindung von Ihrhove ins niederländische Nieuweschans (heute Bad Nieuweschans), die am 26.11.1876 dem Betrieb übergeben wurde. Zwischen Leer und Ihrhove wird die Hannoversche Westbahn mitbenutzt, den Betrieb auf den beiden Bahnhöfen besorgte die Preußische Staatsbahn für die G.O.E. mit: „Der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn ist durch Staats-Vertrag vom 17. März 1874 das Recht eingeräumt, ihre Personen- und Güterzüge von Leer nach Ihrhove etc. etc. über die diesseitige Bahnstrecke durchzuführen, mit der Maßgabe, daß diese Züge auch für den diesseitigen Local-Verkehr benutzt werden können. Als Vergütung erhält die Westfälische Eisenbahn die Hälfte der tarifmäßig zu erzielenden Roh-Einnahme ohne irgend welchen Abzug.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1876).
Um den Verkehr verdichten zu können, wurde die Strecke westlich von Oldenburg zweigleisig ausgebaut, das zweite Gleis wurde zwischen 1945 und 1950 auf dem Abschnitt Kayhauserfeld – Bad Zwischenahn wieder entfernt.
Anfang der 1990er Jahre wurde die Strecke Oldenburg – Leer elektrifiziert, offiziell eröffnet wurde der elektrische Betrieb mit einem Sonderzug am 22. Mai 1992. Die Maßnahme hat insgesamt 24 Mio. DM gekostet, davon trug das Land Niedersachsen 11 Mio. DM. Verteuert wurde der Bau der Oberleitung durch den wegen der erwarteten Windlast um 10 Meter verringerten Mastabstand.
Der Ausbau zu einer leistungsfähigen Verbindung Niederlande – deutsche Nordseehäfen (- Ostsee) war als „Wunderline“ zwar schon viele Jahre im Gespräch (vor allem in den Niederlanden), kam aber auf deutscher Seite zunächst nicht wirklich voran. Die Zerstörung der Emsbrücke (siehe unten) schaffte hier noch ein zusätzliches Problem. Seit 2019 wird aber verstärkt an der Umsetzung der Ausbaupläne gearbeitet, die Ertüchtigung der Strecke soll in einer ersten Ausbaustufe gleichzeitig mit dem Bau der neuen Emsbrücke Ende 2024 abgeschlossen sein. Dazu gehören der Ausbau auf eine größere Höchstgeschwindigkeit (120 bis 130 km/h), drei zweigleisige Abschnitte für Zugbegegnungen, modernisierte Haltestellen usw. Siehe auch die offizielle Internetseite zur Wunderline (Link zur deutschsprachigen Version).
Die Stationen: Oldenburg, Ziegelhofstraße, Oldenburg-Wechloy, Bloh, Kayhauserfeld, Zwischenahn (heute Bad Zwischenbahn), Ocholt (heute Westerstede-Ocholt), Apen, Augustfehn, Stickhausen-Velde, Filsum, Nortmoor, Leer und
Ihrhove, Hilkenborg, Weener, Möhlenwarf, Bunde, Nieuweschans (heute: Bad Nieuweschans).
Anschlüsse bestehen
- in Leer und Ihrhove an die Hannoversche Westbahn
- in Leer an die Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund,
- in Ihrhove an die Kleinbahn Ihrhove-Westrhauderfehn,
- in Nieuweschans/NL an die Niederländische Staatsbahn
- in Ocholt an die Strecke Ocholt – Cloppenburg und die Eisenbahn Ocholt-Westerstede (später Ocholt-Bockhorn-Ellenserdamm),
- in Zwischenahn an die Kleinbahn Zwischenahn-Edewechterdamm,
- in Oldenburg an die Oldenburgische Jadebahn und die Oldenburgische Südbahn.
Dieses Streckenband für den Abschnitt Leer-Nieuweschans stammt aus einem ab dem 24. Oktober 1920 gültigen Bildfahrplan. Hier sind von allen Stationen jeweils alle Gleise und die Lage des Empfangsgebäudes dargestellt. Dazu ganz oben die Kilometrierung und die Entfernungen zwischen den Bahnhöfen. Für den Betrieb gibt es noch einige Zusatzinformationen: Die Symbole bedeuten (von oben nach unten) Lokomotivwechsel, Wasserstation (die Zahl über dem Dreieck steht wohl für die Anzahl der Entnahmestellen), Lokomotivdrehscheibe (mit Durchmesser) und Gleiswaage.
Zur Orientierung sind bei den Stationen die Streckenkilometer der Abschnitte Bremen – Leer und Ihrhove – Neuschanz nach dem Buchfahrplan Heft 198 der Bundesbahndirektion Hannover, gültig vom 30. September 1984 an, angegeben.
OLDENBURG (km 0,0)
Der alte Bahnhof zu Oldenburg. Das große Empfangsgebäude ersetzte 1879 den bis dahin als Provisorium benutzten umgebauten Güterschuppen. Allerdings stellte sich schon nach wenigen Jahren heraus, dass das Gebäude für den Betrieb nicht uneingeschränkt geeignet war.
Bereits 1915 wurde der neugotische Bau daher durch den heute noch vorhandenen Bahnhof ersetzt.
Auch innen wurde der neue Bahnhof großzügig und repräsentativ gestaltet, wie dieser Blick in die Haupthalle zeigt.
Für die Reisenden wurde auch der neue Bahnhof mit einer großzügigen, dreischiffigen Bahnsteighalle in genieteter Stahlkonstruktion versehen. Über den Gleisen blieb die Halle offen, so dass Rauch und Dampf leicht abziehen konnten, der Wetterschutz blieb aber durch die senkrecht herabgezogenen Fensterreihen gewährleistet.
Diese letzte noch vorhandene Bahnsteighalle Niedersachsens steht unter Denkmalschutz. Trotzdem wurde etliche Jahren um Abbruch oder Erhaltung gerungen, vor allem über die Verteilung der Kosten für eine Sanierung bestand Uneinigkeit. Aus Sicherheitsgründen hatte die Deutsche Bahn schließlich im Februar 2013 die Scheiben entfernen lassen, um das auf den Stützen lastende Gewicht zu verringern. Eine aufwendige Holzkonstruktion sollte die Halle stabilisieren und die Reisenden vor herabfallenden Teilen schützen.
Am 22. Februar 2024 begann schließlich doch die Sanierung des Bauwerks (nach Vorbereitungen ab Herbst 2023), die 2027 beendet sein soll und für die insgesamt 80 Millionen Euro eingeplant sind. Dazu werden die drei Hallenschiffe in Etappen abgebaut, die Einzelteile aufgearbeitet und ggfs. ergänzt und schließlich neu errichtet. Gleichzeitig werden auch an den Bahnsteigen Arbeiten durchgeführt.
OLDENBURG-ZIEGELHOFSTRAßE (km 0,8)
Eine sehr schöne Ansicht der Fußgängerüberführung und der oldenburgischen Signale. Links im Bild die Strecke nach Leer, rechts geht es nach Wilhelmshaven.
OLDENBURG-WECHLOY (km 3,0)
Schon zu Beginn der 2000er Jahre kam der Wunsch auf, nahe der Carl-von-Ossietzky-Universität einen Haltepunkt einzurichten. Als Standort wurde eine Stelle zwischen den beiden Standorten Haarentor und Wechloy der Universität, nahe der Ammerländer Heerstraße ins Auge gefasst. Nach langer Diskussion wurde schließlich am 19. Dezember 2013 mit dem ersten Spatenstich der Bau begonnen, zum Fahrplanwechsel am 14.12.2014 sollte der Haltepunkt in Betrieb gehen. Der Eröffnungstermin wurde mehrere Male verschoben, am 15. Juni 2015 konnte schließlich zum ersten Male ein Zug dort halten.
BLOH (km 6,0)
Ein wenig außerhalb von Oldenburg, südlich von Wehnen und Ofen wurde bei Bloh ein dreigleisiger Bahnhof eingerichtet. Schnell entwickelte er sich zum Ausflugsziel der Stadtbevölkerung und auf der gegenüberliegenden Seite der Bahnstrecke erbaute Gustav Brunken ein Ausflugslokal (später bekannt als „Waldhaus Bloh“, 1956 geschlossen, 1958 abgebrochen) und gab diese Ansichtskarte mit Motiven seines Etablissements und des Bahnhofes heraus.
Zwischenzeitlich hat der Bahnhof eine Fußgängerbrücke erhalten und zwei Spindelläutewerke dienen der Zugmeldung.
ZWISCHENAHN (km 15,2)
ab 1919: BAD ZWISCHENAHN
Der Bahnhof Bad Zwischenahn ist Ende der 1990er Jahre umfassend renoviert worden. Beim Abbruch des nachträglich errichteten Güterschuppens kam an der linken Giebelwand der Schriftzug Zwischenahn (noch ohne „Bad“) wieder zu Tage. Kurz darauf wurde allerdings der Zugang zum um 1990 entstandenen Fußgängertunnel überbaut, so das davon heute nichts mehr zu sehen ist.
Unfall bei Ocholt (bei km 19,3)
Am 4. Juni 1910 zog eine Windhose über die Strecke Oldenburg-Leer und erwischte zwischen Zwischenahn und Ocholt den Güterzug 6326, von dem laut Bericht der G.O.E. insgesamt neun Wagen von der Strecke geweht wurden.
OCHOLT (km 23,5)
heute WESTERSTEDE-OCHOLT
Das Bahnhofsgebäude existiert nicht mehr, die Eingangsüberdachungen des Fußgängertunnels sind modernen Bauten gewichen.
Kurz vor der endgültigen Fertigstellung des Neubaus ließ die Bundesbahn-Direktion Hannover einige Fotos des neuen Bahnhofsgebäude anfertigen.
Vor einigen Jahren wurde der Name der Station in Westerstede-Ocholt geändert, da Ocholt nur ein Ortsteil Westerstedes ist und die Stadt ihren Namen gerne auf den Bahnhofsschildern sehen wollte.
APEN (km 29,5)
Der Aper Bahnhof lag direkt am Hafen, der an die Große Süderbäke anschloss. Der letzte Zug hielt hier 1983, das Empfangsgebäude wurde kurze Zeit später abgebrochen.
Ein Blick aus der Luft. Der Straßenverlauf in diesem Bereich ist bis heute im Wesentlichen unverändert, der frühere Hafen ist aber seit dem Ausbau der Landesstraße deutlich schmaler und hat jetzt eher den Charakter eines Dorfteiches.
AUGUSTFEHN (km 32,2)
Am Mittag des 10. März 1928 etwa um 1:45 Uhr verunglückte der D-Zug 125 (Amsterdam -) Neuschanz – Bremen bei der Einfahrt in den Bahnhof Augustfehn. Die Geschwindigkeit des D125 war deutlich geringer als sonst üblich, da in diesem Bereich Bauarbeiten durchgeführt wurden, und so entgleisten zwar die Lok und einige Waggons, Personenschäden gab es aber keine zu beklagen. Die Fahrgäste konnten ihre Reise nicht einmal eine Stunde später fortsetzen.
Augustfehn
Entgl. des D. 125 inf.
vorzeitiger Zurück-
nahme des Einf. Sign.
u. desgl. Weichenstellung.
(Vermerk auf der Rückseite des zweites Fotos)
Die Straßenfront des Empfangsgebäude, aufgenommen wohl um 1955, und ein rund 50 Jahre jüngeres Foto aus der Gegenrichtung.
Bezettelung der Güterabfertigung Augustfehn. Sie wurde angebracht, damit Packmittel den Weg zurück zu ihrem „Heimatbahnhof“ finden.
STICKHAUSEN (km 39,6)
ab 1918: STICKHAUSEN-VELDE
Die IHK für Ostfriesland und Papenburg kann in ihrem Jahresbericht für 1963 noch vermelden, dass die Deutsche Bundesbahn bewegt werden konnte, auf die Einstellung des Stückgutverkehrs in Stickhausen-Velde zunächst zu verzichten. Der Bahnhof wurde dann aber zum Fahrplanwechsel 1977 für den Personenverkehr aufgehoben und dient seit dem 25.09.1977 nur noch als Kreuzungsbahnhof.
Eisenbahnbrücke über den Nordgeorgsfehnkanal (bei km 40,6)
Wie die größeren Flüsse, so wurde auch der Nordgeorgsfehnkanal zunächst mittels einer beweglichen Brücke überquert. Da die Öffnungsweite gering ausfiel, entschied man sich für eine Kranbrücke – eine einfache, aber heute sehr ungewöhnlich anmutende Ausführung: Diese Brücke bestand aus zwei Blechträgern, die jeweils nur eine Schiene trugen. Beide Träger hatten leicht versetzte Drehpunkte und waren gelenkig so miteinander verbunden, dass sie sich bei geöffneter Brücke platzsparend nebeneinander legten. Die Kranbrücke wurde 1897 durch eine modernere Rollbrücke ersetzt.
1929 wurde auch die Rollbrücke durch ein wiederum moderneres Bauwerk ersetzt. Da die Fehnschifffahrt immer noch eine gewisse Rolle spielte, wurde hier eine Rollklappbrücke der Bauart Scherzer errichtet, deren Bedienungseinrichtungen hier zu sehen sind. (Der Blick geht Richtung Filsum.)
Nach dem Zweiten Weltkrieg entstand aus dem alten Überbau eine unbewegliche Brücke. Das Wärterhaus steht (natürlich) nicht mehr.
FILSUM (km 42,9)
Filsum musste mit einem recht kleinen Gebäude auskommen. Immerhin hatte um die vorletzte Jahrhundertwende schon die moderne Technik in Form eines Spindelläutewerkes (rechts im Vordergrund) Einzug gehalten.
Im März 1983 wurde diese Station geschlossen.
NORTMOOR (km 47,8)
Das Empfangsgebäude ist nicht mehr vorhanden, das Wohnhaus der Bahnbediensteten und ein Nebengebäude stehen aber noch und sind augenscheinlich in sehr gutem Zustand.
Der Bahnhof wird sogar von einem einem Fahrdienstleiter-Stellwerk bedient, Personenzüge halten hier aber schon seit Jahren nicht mehr.
LEER (Ostfriesl) (km 55,0)
Leer war Station der Königlich Preußischen Staatsbahn und wurde beim Bau der Hannöverschen Westbahn errichtet. Nach dem Bau der oldenburgischen Strecke bestand hier ein Gemeinschaftsbetrieb beider Verwaltungen.
Mehr zum Bahnhof Leer findet sich auf der Seite zur Hannoverschen Westbahn.
Von Leer bis Ihrhove benutzt die Oldenburgische Eisenbahn die Gleise der Strecke Emden – Rheine mit.
IHRHOVE (km 0,0)
Mit dem Bau der oldenburgischen Strecke wurde in Ihrhove ein neues Empfangsgebäude in Insellage errichtet. Auf dieser Ansichtskarte ist die „oldenburgische Seite“ des Bahnhofes zu sehen, die „münstersche Seite“ mit den Gleisen Emden-Rheine befindet sich rechts außerhalb des Bildes.
1924 ist das Gebäude abgebrannt und es entstand ein neues östlich der Strecke.
Um Doppelungen zu vermeiden, gibt es hier nur einen Überblick. Mehr zum Bahnhof Ihrhove findet sich auf der Seite zur Hannoverschen Westbahn.
Das dritte Ihrhover Bahnhofsgebäude steht noch, es dient heute aber anderen Zwecken. Am linken Bildrand ist das Stellwerk zu erkennen.
HILKENBORG (km 6,0)
Leider ist der Ausschnitt durch die starke Vergrößerung recht unscharf, aber dies ist bislang die einzige halbwegs brauchbare Abbildung des Haltepunktes Hilkenborg, die ich kenne.
Der Haltepunkt vor der Brücke wurde 1891 auf Betreiben der anliegenden Gemeinden eingerichtet, die dafür 1100 Mark aufbringen mussten. Laut Winterfahrplan 1948/49 halten hier an Werktagen 7 Züge je Richtung, im Winter-Kursbuch 1958/59 ist der Haltepunkt zwar noch aufgeführt, die wenigen Züge fahren aber durch.
Zwischen dem Gebäude und dem Deich verläuft die Straße Müggenborg (siehe Foto weiter unten), die hier auch heute noch die über die Deichkrone angehobene Strecke unterquert.
Emsbrücke Hilkenborg
Im Zuge der Strecke von Ihrhove nach Nieuweschans ließ die Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn in den Jahren 1874 bis 1876 bei Hilkenborg eine Eisenbahnbrücke über die Ems errichten. Ausgeführt wurde die Konstruktion aus Schweißeisen von der Firma Harkort. Neben drei großen Stromöffnungen von je 48 m, acht Flutbrücken von je 14,25 m und zwei Flutbrücken von je 10,50 m entstand nahe dem Weeneraner Ufer auch eine Drehbrücke, die zwei Schifffahrtsöffnungen von je 20 m Weite freigab. Insgesamt wurden rund 345 m überbrückt. Das Projekt wurde 1884 in der „Zeitschrift für Baukunde“ ausführlich vorgestellt, aus dem Artikel stammt die nachfolgende Darstellung mit An- und Draufsicht.
Bereits zwei Monate nach der Eröffnung der Strecke kommt zu schweren Schäden. In der Nacht vom 30. auf den 31. Januar 1877 bricht bei einer Sturmflut der Emsdeich etwas nördlich der Emsbrücke. Die Brücke wird dabei schwer beschädigt, außerdem zerstört das Wasser zwischen hier und Weener rund 530 m Bahndamm. Am 27. März wird von beiden Seiten der Zugverkehr bis zur Ems wieder aufgenommen, die Fahrgäste müssen den Fluss mittels einer provisorisch auf die Pfeiler gelegten Notbrücke zu Fuß überqueren. Nach einer notdürftigen Reparatur können ab 6. April die Züge wieder über die Emsbrücke fahren, die letzten Arbeiten werden erst im Oktober des Jahres abgeschlossen.
Ein Güterzug unterwegs Richtung Weener. Die Lok hat soeben die Drehbrücke passiert. Auf der stark retuschierten Abbildung ist die Gattung kaum zu identifizieren, aber der Silhouette nach dürfte sich um eine der 3/3-gekuppelten Güterzug-Verbundlokomotiven handeln, die heute als „oldenburgische G 4“ bekannt sind. Interessant ist auch der vierachsige Flachwagen mit Bremserhaus gleich hinter der Lok.
Am 26. Juli 1913 ereignete sich kurz nach Mitternacht ein bekannter, sehr spektakulärer Unfall: Die Lok 175 VENUS der G.O.E. blieb knapp von einem Sturz in Ems verschont, als der Personenzug 232 trotz offengedrehter Brücke den Haltepunkt Hilkenborg in Richtung Weener verließ:
Wegen witterungsbedingt rutschiger Schienen war die Lok in Hilkenborg erst hinter dem Brückensignal zum Stehen gekommen und dessen Stellung für das Lokpersonal nicht mehr zu erkennen. Auf das Abfahrsignal des Zugführers – der sich offensichtlich nicht über die Signalstellung im Klaren war – setzte der Lokführer den Zug Richtung Weener in Bewegung. Der Brückenwärter versuchte noch, die Brücke vor dem Zug wieder zu schließen, was aber (nur knapp) nicht mehr gelang. Das Lokpersonal erkannte im letzten Augenblick, dass die Brücke nicht geschlossen war, trotz der geringen Geschwindigkeit reichte jedoch der Bremsweg nicht mehr. Die Lokomotive kippte nach vorne – und verkeilte sich auf dem Strompfeiler. Da die Kupplungen standhielten stürzte die VENUS aber nicht in die Ems und es gab keinerlei Personenschaden.
Die Bergung der Lok besorgte am 30. Juli ein Schwimmkran, der von der Kaiserlichen Werft in Wilhelmshaven herbeigeschafft wurde. Die Ostfriesische Zeitung vom 1. August 1913 schreibt dazu:
Leer, 31. Juli. Ueber die Hebung der auf der Emsbrücke verunglückten Lokomotive schreibt das Leerer Anzeigeblatt, daß die Kosten für die Arbeitsleistung des Schwimmkrans „Viper“ per Stunde 175 Mark betragen hätten; da das Boot etwa 70 Stunden einschlißlich der Hin- und Rückfahrt in Anspruch genommen ist, belaufen sich die Gesamtkosten etwa auf 12000 Mark. Hierzu kommen allerdings noch die Schleppgebühren. Gestern morgen traf man die Vorbereitungen für die Hebung. Man legte Ketten um die Maschine und befestigte den Kran an der Brücke. Etwa um 10 Uhr war Hochwasser eingetreten. Mittels eines großen Flaschenzuges hob der Kran die Lokomotive langsam höher und höher, bis sie etwas über der Brücke hing. Dann wurde die Brücke geschlossen und die Maschine langsam wieder auf das Gleise heruntergelassen. Bei der Hebung wurde durch eine Kette ein Stück vom Schornstein abgebrochen, aber auch sonst hatte die Maschine kleine Beschädigungen erlitten, die ein Fahren mit eigener Kraft ausschlossen. In Hilkenborg stand eine kräftige Lokomotive bereit, die den Zug rückwärts nach Oldenburg beförderte, wo in den dortigen Eisenbahnwerkstätten die kleinen Schäden ausgebessert werden. Die Schienen waren vollständig unverletzt geblieben und gegen Mittag brausten die ersten Züge wieder über die Brücke. Die „Viper“ machte nach vollendeter Arbeit am Bohlweg fest. Der Kran hat nur eine Hebefähigkeit von 5 m, nur bei der höchsten Flut konnte er die Maschine soweit heben, daß die Eingleisung erfolgen konnte.
Die eigentliche Bergung der Lok dauerte nur bis 20 Minuten vor 10 Uhr, also eine gute halbe Stunde, wie die Oldenburgische Staatsbahn bekannt gab. Der Betrieb wurde um 13:15 Uhr mit dem Personenzug 226 wieder aufgenommen. Bis auf weiteres musste nun aber jeder Zug vor dem Befahren der Emsbrücke halten.
Das Ende kündigte sich schließlich nach einem weiteren dieser Unglücke an: Am 14. Juni 1922 rammte der im Schlepp des Dampfers THESEUS fahrende Leichter HOHENFELDE die geöffnete Drehbrücke so schwer, dass sie aus ihrem Lager gehoben wurde und in geöffneter Stellung schräg auf dem Pfeiler liegen blieb. Der Schaden wurde bei der tags darauf durchgeführten Inspektion auf 10 bis 15 Millionen Mark geschätzt. Die Brücke wurde notdürftig instand gesetzt, aber ein Neubau war nun dringend nötig.
Die Friesenbrücke
Die Firma M.A.N. in Gustavsburg erhielt den Auftrag für den Neubau. Einige Meter südlich der Bogenbrücke entstand vom 1. April 1924 bis zum 1. Juni 1926 eine moderne Konstruktion aus Fachwerkträgern, welche die Ems mit sechs festen Überbauten von je gut 50 m und einer Rollklappbrücke von 29 m Länge überquerte. Um die Schifffahrt weniger zu behindern, wurde die Unterkante des Neubaues 131 cm höher angelegt als bei der bestehenden Brücke. Trotz des geringen Abstandes der beiden Bauwerke (16,5 m Mitte zu Mitte) konnte die Drehbrücke während der Bauarbeiten weiterhin passiert werden, da sie in die künftige Öffnung der neuen Klappbrücke hineindrehte (auf der Abbildung aus dem „Zentralblatt der Bauverwaltung“ zu erkennen). Die neue Flussquerung erhielt bei der Eröffnung den Namen „Friesenbrücke“.
Einige Monate später entstand diese seltene Aufnahme, bei der von unbekannter Hand die weibliche Begleitung vor der Brückenbaustelle abgelichtet wurde. Das Bild ist leider nicht datiert, lässt sich aber durch den Baufortschritt und den Eisgang auf der Ems auf den Winter 1925/26 eingrenzen.
An der Überquerung der Straße Müggenborg auf dem östlichen Ufer zeigt sich die unterschiedliche Höhenlage der alten (leere Widerlager vorne) und der dahinter errichteten neuen Brücke.
Ein wenig Stolz schwingt mit, als die Reichsbahndirektion Münster 1935 in ihrem Buch „40 Jahre Eisenbahndirektion Münster i.W.“ ihr großes Bauwerk kurz vorstellt und dort mit einem gelungenen Foto illustriert.
Die zweite Friesenbrücke
Trotz der schwierigen Verhältnisse der Nachkriegszeit ließ sich die gerade gegründete Deutsche Bundesbahn für den Bau der neuen Brücke nicht viel Zeit. Bereits 1950 wurde durch den Norddeutschen Eisenbau (Sande) und die Gutehoffnungshütte (Sterkrade) mit dem Neubau begonnen, der sich in Form und Größe an seinen Vorgänger anlehnte, aber doch einige Unterschiede zeigt. Noch im Frühjahr 1951 konnte das Bauwerk fertiggestellt werden.
Zur Wiedereröffnung der Emsbrücke am 20. Mai 1951 erschien diese Ansichtskarte. Sie zeigt den Eröffnungszug kurz kurz dem Durchfahren des Bandes. Die Lok ist mit Grün geschmückt und trägt ein Schild mit der Aufschrift „Rheiderlandfahrt“.
Die Friesenbrücke als „Bausatz“
Für die Überführungsfahrt der „Celebrity ECLIPSE“ am 11. März 2010 musste die Friesenbrücke wieder einmal zerlegt werden. Mit dem Schwimmkran TRITON wurde daher der eigentlich feste Überbau neben der Schifffahrtsöffnung entfernt, wo die benötigte Durchfahrtsbreite geschaffen werden kann.
Die für den 09.02.2013 angekündigte Überführung der AIDAstella von der Meyer-Werft in Papenburg nach Emden nutzte ich, um am Tag zuvor Fotos von den dafür notwendigen Vorbereitungen an der Friesenbrücke zu machen. Die folgenden Bilder zeigen den Ablauf des Geschehens.
Auch dieses Mal war wieder der Schwimmkran TRITON zur Stelle, der hier bereits den gelösten Überbau am Haken hat. Der bewegliche Teil der Brücke ist hochgeklappt, um den Ausbau zu ermöglichen.
Das gelöste Teil der Brücke wird ausgeschwommen. Der Kran legt sich dann stromaufwärts jenseits des eigentlichen Emsfahrwasser in Warteposition.
Aus dieser Perspektive sind der Antrieb und die Lagerung der Rollklappbrücke – die ja ohne feste Achse auskommt und nur auf den Zahnkränzen liegt – gut zu erkennen.
Da für die großen Kreuzfahrer jeder Dezimeter Durchfahrtsbreite benötigt wird, muss auch der Rest des Stromüberbaus weichen. Er wird (nachdem auch hier -zig Schrauben entfernt wurden) mithilfe von zwei Hydraulikzylindern hochgeklappt und auf dem daneben liegenden Überbau gelagert.
Am Pfeiler sind Beleuchtungen für die Schifffahrtszeichen befestigt (gelb lackiert). Auch hier ist Rücksicht auf die Schiffsüberführungen genommen worden: Sie sind so angebracht, dass sie sich mit wenig Aufwand beiseite schwenken lassen.
Die Arbeiten sind fast abgeschlossen, der Saugbagger HEGEMANN II lag schon eine Weile bereit und sorgt jetzt noch für die notwendige Fahrwassertiefe.
Die Monteure sind mittlerweile eingespielt. Natürlich waren schon etliche Vorarbeiten erledigt, als ich an der Brücke eintraf, aber ist es doch bemerkenswert: Diese vier Fotos umfassen einen Zeitraum von nur rund 75 Minuten!
Das vorläufige Ende.
Am 3. Dezember 2015 wird die Friesenbrücke zerstört. Der Frachter EMSMOON fährt um etwa 18:40 Uhr auf dem Weg von Papenburg flussabwärts in die geschlossene Klappbrücke. Der bewegliche Überbau und der Antrieb werden dabei völlig zerstört. Die EMSMOON hängt in der Brücke fest, kann aber am folgenden Tag mit Schleppern befreit werden und kehrt nach Papenburg zurück. Zunächst können Schiffe die Brücke nur durch die Öffnung neben dem eigentlich Fahrwasser passieren. Nachdem die Trümmer der Klappbrücke aus der Schifffahrtsöffnung entfernt wurden wird die Ems am 10.12. um 16:30 Uhr auch für Seeschiffe wieder freigegeben. Die Eisenbahnstrecke dagegen bleibt auf unbestimmte Zeit unterbrochen.
Das folgende Foto entstand am Nachmittag des 4. Dezember 2015.
Für die Überführung des Kreuzfahrtschiffes „Ovation of the Seas“ wird am 5. März 2016 noch einmal der feste Teil neben der Schifffahrtsöffnung ausgebaut (im obigen Foto links zu sehen). Dieses Mal wird er allerdings nicht hinterher wieder eingebaut, sondern direkt nach Papenburg gebracht und dort im Hafen gelagert.
Der Neubau – Brücke No. 4.
Anfangs scheint eine Reparatur die sinnvollste, weil schnellste Lösung zu sein. Die DB AG wartet zunächst ab, wer für den Schaden aufkommen wird. Schnell wird aber ein kompletter Neubau ins Gespräch gebracht. Mitte 2016 werden für eine Reparatur 30 Millionen € (5 Jahre Bauzeit), für einen Neubau 70 Mio. € (bis zu 9 Jahre) veranschlagt.
Die Entscheidungsfindung zwischen Reparatur oder Neubau zieht sich hin. Zum einen ist – trotz des eindeutig wirkenden Sachverhaltes – ungeklärt, wer den Unfall verursacht hat und damit haftet. (Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung stellt in ihrem Untersuchungsbericht im Februar 2017 „einen beidseitig missverstandenen Funkverkehr“ als Ursache fest.) Dann stellt die Papenburger Meyer-Werft, an einer möglichst breiten Schifffahrtsöffnung interessiert, eine Beteiligung an den Kosten für einen Neubau in Höhe von einer Million Euro in Aussicht, zieht dieses Angebot aber bald wieder zurück. Anrainer wünschen sich eine möglichst schnelle Wiederherstellung der Brücke (vor allem wegen des angebauten Fuß- und Radweges), Schifffahrt und schließlich auch die Politik favorisieren trotz der längeren Bauzeit einen Neubau.
2018 steht fest: Die Friesenbrücke wird nicht repariert und der Ersatzbau wird (wieder) als Drehbrücke ausgeführt. Allerdings befindet sich der Drehpfeiler nun auf der Overledinger Seite und außerhalb des Fahrwassers, wie der Entwurf zeigt. Damit sollen die Konstruktion der Brücke und vor allem die künftige Unterhaltung der dazu etwas zu verlegenden Fahrrinne vereinfacht werden. Simulationen hatten außerdem gezeigt, dass der Drehpfeiler mit seiner aufwendigen Technik an dieser Stelle besser vor Kollisionen zu schützen ist. Gut 69 Millionen Euro soll die neue Brücke kosten (Stand 2018), geplante Fertigstellung: 2024.
Im Sommer 2021 wurde der Abbruch der Brücke ausgeschrieben, der noch im selben Jahre beginnen und im späten Frühjahr 2022 abgeschlossen sein solle. Im Anschluss würde die neue Brücke gebaut werden, als Eröffnungstermin wurde nach wie vor 2024 angestrebt. Zwischenzeitlich waren die veranschlagten Kosten wegen der massiven Preissteigerungen bei Baumaterial auf bis zu 125 Mio. Euro gestiegen.
„Offizieller Baustart“ der Politik mit Pressetermin vor Ort war am 23. Juli 2021 (aber noch ohne Beginn irgendwelcher Arbeiten). In der ersten Novemberwoche sollte – nachdem noch eine Schiffsüberführung abgewartet wurde – dann tatsächlich mit dem Abbruch der Friesenbrücke begonnen werden. Am 9. Dezember 2021 war es dann soweit und der feste Überbau auf der Weeneraner Seite sollte vom Schwimmkran ENAK ausgehoben und dann nach Papenburg gebracht werden. Allerdings musste der Versuch abgebrochen und – nach Korrekturen am Hebegeschirr – wiederholt werden.
Abbruch des westlichen Strompfeilers Ende März 2022. Die Teile des Pfeilers werden durch den Schwimmkran ENAK gehoben und auf den Ponton JULIAN verladen.
WEENER (km 8,0)
Ein Blick über die Gleisanlagen nach Westen. Als diese Ansichtskarte entstanden ist, war der Weeneraner Bahnhof noch keine zwanzig Jahre alt und die ausgedehnten Anlagen zeugen von einigem Betrieb.
Am 26. Mai 1974 wartet 216 043-0 mit einem aus vier Wagen bestehenden Sonderzug von Fulda nach Groningen auf Gleis 2 …
… auf den Eilzug 1505 Groningen-Bremen (ebenfalls von einer 216 geführt), der hier kreuzen muss und dazu nach Gleis 1 einfährt. Für E1505 geht es nach kurzem Aufenthalt um 18:13 Uhr weiter nach Leer.
Die Station Weener im Oktober 2018, Blick nach Westen. Zwar halten hier auch heute noch Züge, es ist aber nur noch ein Bahnsteiggleis verblieben. Das Bahnhofsgebäude steht zwar noch, wird aber nicht mehr von der Bahn genutzt.
Derzeit (seit der Zerstörung der Friesenbrücke im Dezember 2015) ist Weener Endstation, die Verbindung nach Leer wird mit Bussen aufrecht erhalten. Der Zugverkehr wird seitdem von den Niederlanden aus geleitet.
MÖHLENWARF (km 11,3)
Die Bewohner von Möhlenwarf mussten zunächst ohne einen Halt auskommen und sich nach Bunde aufmachen. Erst 1907 wird hier ein Haltepunkt eingerichtet.
BUNDE (km 13,3)
In Bunde halten seit langem keine Züge mehr. Das Empfangsgebäude ist aber erhalten und befindet sich seit dem Umbau in Wohnungen in einem sehr guten Zustand.
Grenze Deutschland/Niederlande (km 17,5 = 127,6)
Ein Blick nach Osten. Von diesem (deutschen) Geschwindigkeits-Ankündesignal mit seinen INDUSI-Magneten darf man sich aber nicht täuschen lassen: Es steht kurz vor km 127,2 und damit bereits ein ganzes Stück in den Niederlanden. Die Grenze befindet sich im Hintergrund, noch einmal rund 200 Meter hinter dem Einfahrtsignal von Bad Nieuweschans (niederländisch, links vom Gleis) und dem Bahnübergangs-Überwachungssignal der Gegenrichtung (deutsch, rechts vom Gleis).
Das Vorsignal für das niederländische Einfahrtsignal steht dafür hinter der Kurve etwa bei km 16,7 und damit rund 800 Meter jenseits der Grenze zu Deutschland.
Brücke Westerwoldsche Aa
Kurz vor dem Bahnhof überquert die Strecke mittels einer Drehbrücke die Westerwoldsche Aa, die, von Süden kommend, weiter nördlich in den Dollart mündet. Im Hintergrund ist bereits Tw 10301 zu sehen, der Nieuweschans gleich Richtung Weener verlassen wird.
Diese Brücke wurde einen Tag früher als die Friesenbrücke zerstört: Am 15.04.1945 sprengten Soldaten der Wehrmacht das Bauwerk östlich des Bahnhofs Nieuweschans. Bereits im Mai 1945 entstand ein provisorischer Ersatz, um die in Weener und Bunde abgestellten niederländischen Eisenbahnfahrzeuge wieder zurückholen zu können. Nachdem feststand, dass die Bundesbahn eine neue Emsbrücke baut, entschlossen sich die Niederländischen Eisenbahnen ebenfalls zu einem Neubau und am 8. Oktober 1951 konnte die heutige Drehbrücke eröffnet werden.
Triebwagen 10301 „Annie en Riemer“ der ARRIVA auf der Drehbrücke. Dieser GTW 2/8 von Stadler trägt passend zu seinem Einsatzgebiet an den Enden die Landesfarben schwarz-rot-gold bzw. rot-weiß-blau.
NIEUWE SCHANS (km 126,8)
ab 1945: NIEUWESCHANS
ab 01.04.2009: BAD NIEUWESCHANS
Der Bahnhof zu Nieuweschans (auf deutsch auch Neuschanz genannt) gehörte natürlich nicht mehr zur G.O.E., sondern zu den Niederländischen Eisenbahnen. Der Betrieb auf der Grenzstation wurde allerdings gemeinsam abgewickelt.
Nochmal Nieuweschans, dieses Mal das Gleisfeld des Bahnhofes, der Blick geht Richtung Winschoten. Rechts der Bildmitte ist das Empfangsgebäude zu erkennen, rechts am Rand der zweitälteste Lokschuppen. Der kleine Schuppen links diente als Kohlenlager.
Als 261 189-5 (Bw Emden) am 29. Oktober 1970 mit einem Zug Schwenkdachwaggons nach Ihrhove unterwegs war, stand das Empfangsgebäude noch. Kurze Zeit später wurde es dann abgebrochen.
2018 stellt sich der Bahnhof von Bad Nieuweschans stark vereinfacht dar, das Empfangsgebäude und die Schuppen stehen nicht mehr. Lediglich der große Lokschuppen von 1877 (hier und oben nicht im Bild) ist erhalten, obwohl (oder eher: weil) er bereits 1935 außer Betrieb genommen wurde. Heute dient er unter anderem als Veranstaltungsort.
WINSCHOTEN
Diese Station liegt zwar schon weit in den Niederlanden, aber Winschoten war und ist – neben Groningen – für viele Fahrgäste Ziel der Reise.
© Thomas Feldmann, Emden (Ostfriesland)
letzte Änderung 03.11.2024 (erstellt 30.07.2006)